这两者也代表了今年汽车公司普遍采用的两种价格手段，直接下调终端售价或内卷新车定价。有些汽车公司可能不得不同时采用这两种方法。比如极越，首款车型极越01交付仅1个月就降价3万，这在传统燃油车时期是几乎不会发生的。

燃油车在新能源车价格冲击和国六B政策切换的双重影响下，同样价格战打得惨烈。3月湖北省政府推出限时促销政策，部分车型叠加企业优惠后可直降9万元。这也成为合资品牌降价导火索，陆续有近40家汽车品牌陆续跟进。即使是豪华品牌也无法保持溢价能力，宝马部分车型降幅高达25万元。

市场份额成为汽车公司的第一优先级。上汽奥迪营销事业总经理杨嗣耀告诉界面新闻，降价促销对品牌有伤害，但今年降价不丢脸，最怕的是降价后还没有销量。

麦肯锡全球董事合伙人方寅亮接受界面新闻采访指出，汽车公司前期规划产品通常确定较高的市场预估，需要销量支撑成本曲线下降和投资回报收益，因此需要激进市场手段确保不会与预期目标差距过大。同时，汽车软件存在边际成本递减，其收益也需要一定规模才能得到释放。

过去30年，中国一直是全球汽车巨头用技术换市场的成功典范，但这一幕在今年被改写。今年7月大众汽车战略投资小鹏汽车4.99%股权，这是第一次有一家跨国汽车公司正式入股中国初创汽车公司。根据披露的信息，这仍然是一次技术换市场的交易，但这次双方角色发生了转变。

另一起新势力与跨国巨头的合作发生在今年10月，Stellantis集团向零跑汽车投资约15亿欧元获取零跑汽车约20%的股权。零跑汽车也将借助Stellantis在欧洲渠道，在2025年前向欧洲市场导入数款车标为零跑的车型。

中国汽车公司已经通过“技术输出”和“反向合资”，实现中国电动车技术的向外输出。无论是小鹏汽车和大众汽车达成技术合作框架，还是零跑汽车与Stellantis共同组建海外合资公司，都代表了中国汽车公司的智能电动化技术得到了全球头部汽车公司的认可，有望在海外市场获得技术话语权。

这也是汽车行业从财务投资向战略投资的趋势转变。当股权投融资市场不景气的当下，汽车产业链内部合作也在成为趋势。尤其在充换电等基础设施建设上，蔚来与吉利和长安达成换电联盟，沃尔沃和捷豹路虎等汽车公司成立充电联盟。

智能化已经取代电动化，正在成为汽车公司核心竞争焦点。今年年中，头部新势力公司陆续发布城市辅助驾驶功能。与此前依赖于高精地图的城市智驾相比，基于BEV+Transform架构的算法帮助汽车公司利用车辆自身感知能力，提升了开城速度并降低成本。